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更新时间：2026-05-21
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实现Jeep品牌的新能源转型，这也让东风汽车成为继北汽和广汽之后，第三家与Jeep合资的中国车企。
然而面对中国市场，无论是神龙汽车旗下的雪铁龙和标致，还是其他Stellantis名下的品牌，都是铩羽而归，特别是在前任CEO唐唯实的推动下，Stellantis在中国的业务基本名存实亡，仅靠进口车型和神龙汽车勉强维持最后的体面。
但是在Stellantis经营不善的状况下，这家全球第四大汽车集团正面临着巨大的财务风险，根据财报显示，Stellantis集团2025年净亏损超过200亿欧元，引发了严重的财务风险，不得不靠暂停发放股息来维持经营。
就在这关键节点，Stellantis选择来到中国，试图以1.3亿欧元撬动80亿元人民币的投资，来实现未能在欧洲成功的电动化转型。
提到Jeep，几乎所有人的第一反应都是那个具有年代感的越野车，作为最早进入中国市场的越野品牌，北京吉普在一段时间内都是国内越野车的代名词。
1983年，作为戴姆勒-克莱斯勒旗下的品牌，Jeep成为了中国汽车工业史上首家合资车企，特别是在那个汽车产品匮乏的时代，切诺基这样的车型几乎成为了中国越野市场最重要的产品。
但是受戴姆勒-克莱斯勒的经营危机，这场持续了22年的合资最终在2005年被迫结束，随后Jeep开始了十年的漂流。
2015年，重整之后的原菲亚特克莱斯勒汽车公司FCA牵手广汽集团，凭借“不是所有吉普都叫Jeep”的情怀营销和自由光、指南者等车型一炮而红。
重归中国市场的Jeep刚好踩中国内汽车市场SUV车型的爆发时期，第二年就实现了17.99万辆的销量，到了2017年更是冲上了22.23万辆的高峰，但也成为了广汽菲克的绝唱。
2018年央视“3·15”晚会曝光Jeep旗下多款车型涉及 “烧机油” 问题，问题直指自由光、指南者等广汽菲克主销车型，随后更多的问题被报道出来。
但是广汽菲克迟缓的应对和傲慢的态度，让Jeep品牌口碑瞬间崩塌，当年销量直接下滑到12.52万辆，近乎腰斩。
面对销量危机，广汽菲克并没有进行转型，反倒是一直躺在所谓的成功上故步自封。
然而此时的国内市场早已不是20年前的状态，德系与日系正在争夺第一的位置，自主品牌更在奋力追赶，更重要的是，新能源汽车开始登上国内市场的舞台。
广汽菲克的销量，最终以年降幅接近50%的速度直线下降，用硬着陆的方式宣告了崩溃。
当然，更重要的原因还是合资双方的矛盾，2019年，标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）正式签署联合协议，双方以50:50的股比进行合并，成为了现在的Stellantis集团。
2021年Stellantis的合并正式完成，CEO唐唯实开启了大刀阔斧的改革，浪潮也影响到了广汽菲克，2022年1月，Stellantis单方面宣布计划将其在合资公司的持股从50%提升至75%，随即被广汽集团公开否认，称此举“未经我方认可”。
双方的股权之争最终导致广汽菲克的合作破裂，当年及宣告破产，这背后其实是唐唯实推动的轻资产运营，彼时的广汽菲克年销量仅剩2万辆，对于Stellantis来说更像是一种不良资产。
随着国产硬派越野品牌登上舞台，Jeep在中国市场的日子就更难熬了，只能靠着进口勉强维持，根据统计，2025年Jeep的上险量仅有3.82万辆，甚至不如国产越野品牌一个月的销量。
2025年7月，长沙市中级人民法院正式裁定宣告广汽菲克破产。Jeep的第二次合资被画上了一个不完满的句号，就在当月，Stellantis新任CEO安东尼奥·菲洛萨就来到东风汽车访问，给Jeep续上了新的故事。
不久后的2025年12月，Jeep品牌的全球产品负责人马修·奈奎斯特和全球销售与战略负责人斯科特·杜什尼基到访武汉，似乎要落实新任CEO的计划。
之所以重回中国市场，是Stellantis在电动化上碰壁了，根据财报显示，集团计提了254亿欧元的支出，其中包括147亿欧元的产品规划调整，21亿欧元的调整电动汽车供应链费用。
这背后是前任CEO坚持自建供应链所产生的一些列问题，自建供应链导致其三电核心成本比行业均价高出15%-25%，最终产品在市场上缺乏竞争力。
更重要的是，面对全球最大的新能源市场，Stellantis一直以边缘者进行围观，从未想真正参与其中，这就导致了其与欧洲其他车企之间的脱节。
对于Stellantis来说，经营危机背后是深刻的战略危机，如果电动化转型失败，那么将面临更凄惨的未来。
对于神龙汽车来说，其在国内的存在感已经微乎其微，多年的销量下滑，让其在国内市场份额已经萎缩到0.2%，20225年销量仅有5.15万辆，不足巅峰时期的一成。
虽然在2025年声势浩大的进行了新能源品牌的发布，甚至用“示界”来擦边鸿蒙智行，但依然难以掩盖其缺乏市场竞争力的核心问题，最终沦落成为月销不足百辆的边缘品。
最后的东风汽车，看起来是这次合作的中坚力量，有技术有背景，但实际上，东风汽车更期待通过这一合作来实现电动化转型的突破，在三家汽车央企中，东风的新能源表现并不亮眼，特别是高端的猛士和岚图品牌依然难以跨越销量的壁垒，急需要一个突破口。
Stellantis的危机正好成为了契机，新任CEO更懂得中国制造的重要性，从雷诺的中国研发，到大众的两地协作研发，电动化的解药只能东渡来寻。
从具体来看，Stellantis似乎依然想用一种低成本的方式来说实现自救，虽然合作项目规模高达80亿元，但Stellantis的出资金仅有10亿元，很难看到决心。更多的还是看到以东风为主的中方投资人的急切。
这背后是急需要通过Stellantis实现在全球销售的愿景，虽然面临着经营风险，但是作为全球第四大汽车集团，Stellantis依然拥有着130个国家的销售网络，这是东风汽车所不具备的。
双方协议中Stellantis将获得合资车型的全球经营权，东风汽车则成为提供技术和生产支持的角色，至于神龙汽车，则是扮演生产工厂的角色。
在这样的任务分配下，东风汽车方投资占比更大反而是一种优势，符合多劳多得的分配原则。
当然这一切的前提都是合资产品能够实现销量逆袭，但现实问题是，海外关税壁垒依然存在，特别是在欧洲和美洲市场，对于国产电动车的反补贴关税依然存在。
更何况双方的合资产品要到2027年才能投产，谁也无法确定Stellantis集团在2026年的生存状况，更何况还有与零跑合作的零跑国际已经在欧洲生产。
双方协议中Stellantis将获得合资车型的全球经营权，东风汽车则成为提供技术和生产支持的角色，至于神龙汽车，则是扮演生产工厂的角色。
在这样的任务分配下，东风汽车方投资占比更大反而是一种优势，符合多劳多得的分配原则。
当然这一切的前提都是合资产品能够实现销量逆袭，但现实问题是，海外关税壁垒依然存在，特别是在欧洲和美洲市场，对于国产电动车的反补贴关税依然存在。
更何况双方的合资产品要到2027年才能投产，谁也无法确定Stellantis集团在2026年的生存状况，更何况还有与零跑合作的零跑国际已经在欧洲生产。
据传闻，Stellantis除了与东风实现了Jeep的电动化合作外，还在与江淮汽车和鸿蒙智行沟通玛莎拉蒂电动化的合作。
Jeep的回归表面上看起来是国产新能源技术的胜利，但深层次下只不过是Stellantis与神龙汽车这对深陷泥潭的伙伴，一次迫不得已的“绝地求生”。
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