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更新时间：2026-04-01
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当新加坡的AI管控着超80%的交通路口，当哥本哈根的自行车道网络让骑行成为生活方式，当柏林将公共交通站改造成多模式出行枢纽——这些城市正在重新定义“出行”二字的内涵。
BCG最新发布的《全球城市交通指南》，对全球150个城市进行了一次前所未有的“出行体检”。研究揭示了一个朴素却常被忽视的真相：城市交通没有万能解药。纽约的解法不适合哥本哈根，德里的困境也与芝加哥截然不同。基于人口密度、城市布局与出行偏好，研究将城市划分为六大原型——从“繁荣创新型中心城市”到“发展中巨型都市”，每一类都有其独特的痛点与机遇。更令人振奋的是，每个原型中都涌现出“冠军城市”：新加坡以全系统AI嵌入和电子道路收费，成为公共交通大都市的标杆；柏林通过物理与数字的无缝整合，塑造了多模式融合的典范；哥本哈根则以完善的主动出行基础设施，诠释了何为“骑行天堂”。
但研究也发出警示：全球城市距离2035年可持续出行目标仍落后10-15个百分点。破解之道不在单一措施，而在于一套组合拳——让居民参与转型、建立服务商生态、用AI赋能决策、重新思考城市规划。从“15分钟城市”到出行数据湖，从拥堵费到车辆到电网，未来的城市交通，正在这些先锋城市的街道上悄然成形。
在很多大城市的早晚高峰期，只要稍作观察，出行领域的种种顽疾便暴露无遗：道路水泄不通，空气污浊不堪，公共交通覆盖不足。然而，并非所有城市都困于此境。一些城市已成功突围，它们的居民享有更优的出行体验——通勤时间缩短，头顶的天空更蓝，生活也因此更加健康。
基于此项研究，我们开发了一个全球基准工具，用以衡量城市在领导者和居民最看重的维度上的表现：即交通是否快速、可持续、无缝、可负担和便捷可达。借助这一工具，城市可以规划其出行系统的转型路径，更高效地承载人们的出行需求，无论是现在还是未来。（参见“面向150个城市的新型按需出行诊断工具”）
伦敦的系统运力强大，这得益于其广泛而密集的轨道公共交通网络，约95%的伦敦居民可以便捷地使用该网络。此外，包括拥堵费、超低（汽车尾气）排放区以及对私人车辆的一系列限制性法规也发挥了积极作用。另一方面，伦敦仍有改进空间，尤其是在提升公共交通的经济性方面。该市可以考虑增加非票务收入、降低运营成本，或利用私人交通限制措施产生的收入进行更有效的交叉补贴，从而降低公共交通票价。
哥本哈根是主动出行领域的全球典范。该市拥有完善的基础设施，保障了步行和骑行的安全与便捷，城市中高比例的可达绿地同时也是一大特色。此外，超过90%的居民居住在距离公共交通站点步行可达的范围内。不过，其轨道公共交通（目前低于平均水平）仍有提升空间，而正在进行的地铁扩建项目正是为了应对这一问题。
旧金山是出行创新领域的全球领导者，积极试点“出行即服务”平台和自动驾驶汽车——目前已有超过800辆自动驾驶出租车在其街道上运营。在依赖汽车的城市中，旧金山的私人汽车出行比例相对较低，略高于60%，而在许多美国同类城市这一比例超过90%。尽管如此，按国际标准来看，这一数字仍然偏高。该市可以通过加强公共交通（如增加公交线路和站点密度），并借鉴纽约等城市的经验，通过提高停车费、引入拥堵费等措施继续抑制私人汽车使用，从而进一步优化其出行系统。
在我们的调查中，95%的城市已设定2035年目标，要更高效地疏导市民出行——减少私家车使用，转向可持续出行方式，包括公共交通及各类主动出行方式（微型交通、自行车或步行）。全球各地城市的目标力度各不相同。欧洲及亚太地区城市提出目标：到2035年，市民60% 以上出行采用可持续方式；北美与中东城市则设定了更为适中的目标，约为30%–40%。但无论目标高低，当前各城市距离实现2035年目标仍落后10–15个百分点，且这一差距短期内难以弥补（见图1）。从历史经验来看，大多数城市每十年仅能实现约3–5个百分点的出行结构转变。
未来，实现出行目标的难度或将进一步加大。多数城市地区正面临多重压力：城市化持续推进、私家车依赖度上升、交通系统复杂度加剧。单靠技术无法一劳永逸，因为每一项创新在解决部分问题的同时，也会催生新的问题。例如，电动汽车虽能大幅降低污染，但需要大规模新建配套基础设施，这既加重财政压力，也带来新的规划挑战。想要在这一不断变化的格局中稳步前行，需要决策者拿出果断行动。
图1、全球城市当前交通结构与 2035 年目标之间存在近15个百分点的差距（来源：BCG）（注：可持续交通方式包括微型出行、步行、自行车和公共交通；不包含私人汽车的动力系统）
在很多大城市的早晚高峰期，只要稍作观察，出行领域的种种顽疾便暴露无遗：道路水泄不通，空气污浊不堪，公共交通覆盖不足。然而，并非所有城市都困于此境。一些城市已成功突围，它们的居民享有更优的出行体验——通勤时间缩短，头顶的天空更蓝，生活也因此更加健康。
基于此项研究，我们开发了一个全球基准工具，用以衡量城市在领导者和居民最看重的维度上的表现：即交通是否快速、可持续、无缝、可负担和便捷可达。借助这一工具，城市可以规划其出行系统的转型路径，更高效地承载人们的出行需求，无论是现在还是未来。（参见“面向150个城市的新型按需出行诊断工具”）
城市交通转型没有统一适用的蓝图。在我们的调查中，超过90%的城市管理者表示，难以确定最有效的改革抓手——这凸显出有针对性的同类城市对标，对提升交通发展成效具有重要价值。
为找出可对标参考的城市，我们将本次分析中的全球150座城市，综合人口密度、空间布局、经济状况、交通成熟度和基础设施条件等差异，划分为六种原型：
繁荣创新型中心城市。这类城市人口不足300万，人口密度高于平均水平，可持续出行方式占主导地位，步行、骑行等主动出行通常占总出行量的50%以上。这些城市将密集的交通基础设施与先进的数字化融合相结合，打造高效、以人为本的出行生态系统。代表城市包括乌得勒支、哥本哈根。
传统中等规模城市。这类城市人口不足300万，私家车仍是主要出行方式。由于人口密度较低（多数不足3000人/平方公里），交通系统复杂度相应较低，整体出行表现依然稳健。代表城市包括纳什维尔、塔林。
公共交通优先型大都市。这类城市人口密集，超过300万（通常远高于此），公共交通为主要出行方式，一般占总出行量的一半左右。城市运营大规模交通网络，多以轨道交通为骨干，并越来越多地采用多中心规划来疏导客流、应对出行需求高峰等问题。代表城市包括新加坡、东京。
多模式融合型大都市。这类城市以公共交通和主动出行为双主导，可持续出行方式合计通常占出行总量的四分之三。城市人口略高于 300 万，中心城区集中度相对较低，致力于实现各类交通方式的无缝衔接。柏林和巴塞罗那是典型代表。
私家车主导型城市。第五类为高度依赖小汽车且人口规模超过300万的城市，平均约80%–90%的出行依靠私人机动车。这源于不同的城市规划模式：城市布局分散、郊区广阔（尤其在美国），且多为单中心结构，导致通勤距离长，小汽车成为必需品。芝加哥是这类城市的典型案例。
发展中巨型都市。这类城市是发展中国家的大型城市群，人口通常超过1000万。其特点是人口密度高、人口增长迅速且这一趋势仍将持续（部分城市到2040年人口增幅将达40%–60%）。尽管面临这些复杂挑战，这类城市的规模与发展势头也使其具备巨大的转型潜力。德里和达卡是该类别的代表城市。
不同类别城市的交通系统表现存在显著差距。即便在控制城市规模后，发展更成熟的城市类型表现也远优于成熟度较低的城市。例如繁荣创新型中心城市的拥堵程度比同等规模的传统中等规模城市低约50%；私家车主导型城市每10分钟通勤的二氧化碳排放量是公共交通优先型大都市的两倍以上。（见图2）
图2、在各类城市原型中，繁荣创新型中心城市与公共交通优先型大都市在缓解交通拥堵、降低排放方面表现领先（来源：出行研究项目基础数据、Numbeo、BCG）（注：X 轴采用对数刻度，以提升图表可读性）
总体而言，分析显示城市交通表现与小汽车依赖度高度相关。例如在人口超过300万的城市中，小汽车出行占比最低的五座城市，其居民每年拥堵耗时比小汽车占比最高的五座城市少30–40小时，且每10分钟通勤的二氧化碳排放量少约800克。（见图3）
图3、城市中私家车的出行占比与交通拥堵和二氧化碳排放量高度相关。（来源：出行研究项目基础数据、Numbeo、BCG）（注：样本包含约40座人口超过300万的城市，主要位于发达国家。）
显然，不仅各原型之间存在差异，每个原型内部也存在差异，一些城市的表现优于其同类型的其他城市。为明确这些领先的城市，我们从六个可量化的维度对本研究中的城市进行了评估，每个维度下都包含一系列潜在的关键绩效指标（KPIs）：
总体系统成效（例如，每位居民在拥堵中损失的时间，或者每10分钟行程的二氧化碳排放量）
公共交通表现（例如，每月公共交通车票支出占收入的百分比，或者公共交通可达性，以居住在距离公交站点或轨道交通站点500米范围内的居民人口百分比表示）
需求管理（例如，多中心城市的评级，或者积极需求管理举措的实施情况）[1]
未来准备和技术应用（例如，在数字孪生等数字工具上的投入，或者终端用户平台的使用情况）
[1] 多中心城市（Polycentricity）是指拥有多个市中心商业区的城市布局。这些城市的交通拥堵往往较少，因为它们不要求居民集中通勤到同一地区上班。
通过汇总这些维度的得分，我们在1到10的范围内对分析的共150个城市进行了排名，评选出六位全球出行冠军——每个城市原型各一位（见图4）。
图4、各原型中的高排位城市（来源：BCG）（注：得分区间为1至10。“总得分”指的是2025年BCG城市交通指南的总体得分。）
新加坡在全球范围内处于领先地位，是公共交通大城市中表现最好的城市。新加坡的领先地位反映了其精心刻画的多维度交通战略，通过强大的公共交通网络、对替代出行方式的推广以及限定注册车辆数量的管控机制来减少对私家车的依赖。城市的电子道路收费系统通过使用电子龙门架在高峰时段自动向车辆收取道路使用费来管理拥堵，费用因地点、时间和交通状况而异。城市中超过80%的交叉口都由人工智能管控。
在这一坚实的基础上，新加坡正在投资主动出行等领域。正在进行的举措包括开发1300公里长的自行车道网络（计划于2030年完工），建设骑行终点设施（配备淋浴和更衣空间），以及愈7亿美元投资用于加强步行基础设施和安全保障。
其他表现最佳的城市建立在不同的基础上，采取的举措也各不相同。例如，柏林已经拥有浓厚的自行车文化，全市建设有2000多公里长的自行车道。现在，它正在努力将这一基础设施与其他出行模式进行物理和数字整合，例如，将公共交通站改造成多模式交通枢纽，同时推出移动应用程序，让客户一站式完成各类交通方式的预订、使用与支付。这一做法使柏林成为多模式大都市原型的领先城市。
尤为堪忧的是发展中巨型都市的这些短板，因为随着加速推进的城市化进程，这些缺点可能会急剧恶化。我们的模拟预测，在没有大量投资的情况下，到2040年，便捷可达公共交通（在公交车站或轨道交通站点周边500至1000米范围内）的人口比例将下降约15个百分点，导致整体的公共交通可达性显著降至50%以下。与此同时，现有轨道交通运力将成为一个严重的瓶颈：随着人口密度的增加，我们预计人均系统运力将进一步下降25%至30%，加剧交通拥堵、污染排放和可达性问题。
图5、私家车主导型城市和发展中巨型都市在大众交通普及方面存在明显不足（来源：联合国、Numbeo、城市数据、BCG）（注：pp=百分点）
人口少于300万的城市面临着不同的挑战。在这些地方，主动出行（骑行、步行和共享微型交通）在近乎所有绩效维度上都全面优于私人和公共交通主导的交通系统。例如，与主要依赖公共交通的城市相比，主动出行占主导地位的城市的拥堵程度低25%至30%，二氧化碳排放水平也低25%，更不必说大多数人依赖私家车的城市了。
关键绩效指标对比揭示了传统中等城市的潜在优先方向。在这些城市，成年人自行车保有率比繁荣创新型中心城市低40%以上，自行车道基础设施规模尚不足前者三分之一，共享出行可及性低55%（见图6）。尽管这两组城市的绿地可及性水平接近，但这些原型之间的差异转化出的交通拥堵和排放水平的差异是很有意义的。
图6、与繁荣创新中心相比，传统中等城市缺乏自行车文化和共享出行体系。（来源：联合国、Numbeo、城市数据、BCG）（注：指距离最近公交站500米以内和/或距离最近轨道交通站点1000米以内。）
让居民参与转型。超过半数城市领导者将公众阻力列为出行转型的主要障碍，然而仅有不到50%的城市在基础在线调查之外让居民参与这一进程。鉴于出行偏好的代际转变以及技术变革，城市可在规划与执行阶段全程积极吸纳居民共同创造出行转型。马德里的马德里中央区低排放区便是典型案例。在项目开发期间，市民可通过开放式政府在线参与工具提供意见。这种参与帮助城市克服了初期的阻力——整个项目使该区域拥堵降低逾15%，改善了空气质量，并促进了当地商业活力。
建立服务提供商生态系统。在许多城市，出行服务商数量接近100家，包括自动驾驶车队、微出行服务和传感器供应商等。这往往导致数据的复杂性增加、互操作性受限，且易形成数据孤岛。为改善这一状况，城市可充当积极的协调者，制定数据共享标准、推动系统互联互通并促成数字化协调。汉堡便是良好范例。该市通过连接公共与私有数据流，打造了欧洲最先进的出行数据湖之一，为实时交通管理试点提供支撑，并为汉堡整个出行生态系统的更广泛协调铺平道路。
做出更明智的基础设施投资。财政约束和不断增长的出行需求要求进行更明智的基础设施投资，尤其对私家车主导型城市和发展中巨型城市而言。例如，我们对德里的模拟显示，由于人口增长，到2040年该市将需要约70亿至100亿美元资金，仅用于维持当前公共交通服务水平。然而，该市已面临严重的预算约束——这一现实与超过75%的受访城市情况相同。创新融资机制包括公私合作伙伴关系、采用模块化设计以将资本支出削减至多20%，以及运用数字化工具提升规划流程效率。在一个案例中，BCG X开发的City Flow——一款人工智能驱动的模拟与分析平台——帮助某欧洲首都将其规划的地铁成本削减14亿美元，且未牺牲性能。
在整个系统中规模化应用人工智能。人工智能已在领先的城市交通系统中产生可量化的影响，帮助减少排放、加速交通流动、改善公共交通乘客体验——且无需进行昂贵的基础设施全面改造。领先城市正将人工智能不仅用于运营，更作为战略杠杆。例如，新加坡已在其整个交通生态系统中嵌入人工智能，涵盖动态车队调度、预测性维护到实时需求预测等各个环节。
重新思考城市规划。除交通措施外，城市规划——特别是以人为本的设计——可减少出行需求并增强城市韧性。在这方面15分钟城市概念展现出良好前景。这一城市规划方法已在巴塞罗那、巴黎和东京进行试点，使居民能够在离家15分钟步行或骑行范围内获得工作、购物、学校和医疗等基本服务。一旦实现，该方法可减少15%至20%的出行需求，同时促进更健康、低碳的出行方式。为实施这一理念，城市可更新分区规划以打造混合用途、适宜步行的区域，并投资无缝多模式交通以连接分散的枢纽。
城市对改善城市交通的愿望日益强烈，但我们的研究显示，大多数城市目前尚未按计划推进其愿景。若无协调一致的行动，城市将面临不平等加剧、拥堵恶化和排放增加的风险。
正如我们的研究所示，城市可以通过了解其具体背景和情况来着手制定解决方案。但分析也证实，不同原型中已有大幅领先的城市：新加坡、乌得勒支、柏林及其他表现优异的城市正在设计具有更多出行选择的城市区域，以减少拥堵和排放，并为居民创造更宜居的生活环境。
避免单一措施。单一干预措施难以产生实质性改变。应在整体框架下制定一套协调一致、有针对性的举措，并纳入城市管理者、居民及其他利益相关方的意见。除推出针对特定出行方式、旨在降低汽车依赖度的举措外，还应增加结构性措施，帮助居民理解并接受这一转型。投资底层数据和技术基础设施，并将出行发展纳入更广泛的城市规划中，以从总体上减少出行次数和出行距离。
提高投资效能。在投入资源之前，应充分利用人工智能驱动的分析和先进数字化规划工具，模拟高关注度、高成本出行发展举措（如核心基础设施项目）的预期影响，实现更明智的循证决策。通过预先建模成果并利用实时数据持续优化洞察，城市可以最大化每项投资的效益，确保对出行的投资获得最大回报。
《2025年BCG城市交通指南》覆盖了全球150个城市，这些城市覆盖不同人群收入水平和交通成熟度阶段——既有东京、纽约、伦敦这样的特大城市，也有塔林、乌得勒支、惠灵顿这类规模较小的枢纽城市。
为形成城市排名，研究团队直接访谈了城市居民与政府官员，并结合BCG交通创新中心的专业观点。本研究方法基于上述信息，聚焦三大核心依据：
城市管理者关注核心系统运行效能。超过75%的领导者将“提升可持续性”列为城市交通规划的三大优先目标之一，约60%将“缓解拥堵”列为优先目标。相比之下，经济发展等其他目标被提及的频率较低（不足50%）。
居民更看重日常实际出行体验。超过80%的居民认为便捷的数字化购票平台至关重要；70%的居民表示，公共交通票价亲民、步行距离短（小于500米）是其选择出行方式的关键因素，此外，也有50%的居民关注能否便捷使用微出行设施和步行道。
五大趋势将影响上述需求，使交通系统更趋复杂。一，城市化加剧，推高人口密度；第二，自动驾驶汽车普及，需要数字化升级和新的监管框架；第三，电动汽车普及，需要建设配套充电设施和出台激励政策；第四，共享出行兴起，为已显拥挤的街道增添新的交通方式；第五，电子商务持续增长，导致城市内包裹配送量激增。
为综合体现城市管理者与居民的诉求，以及重塑城市交通的底层趋势，研究从六大维度对城市进行评估：
系统整体成效：这是衡量交通系统表现的核心维度，涵盖居民面临的平均拥堵时长、车辆产生的二氧化碳排放量等直观结果，同时包含步行、骑行、公共交通等可持续出行方式的分担率。
私人交通管理：评估城市在减少私家车数量并推动其现代化方面的成效。具体考量包括电动化推进力度、在市中心通过“抑制性”政策降低私家车吸引力的举措，以及为摆脱许多发达国家盛行的“以汽车为中心”文化所做的努力。
公共交通表现：评估公共交通（包括地铁、铁路、轻轨、公交及快速公交）的舒适度、便捷性和可持续性。我们衡量这些方式的可用性、可达性、可负担性和运力，并纳入公共交通电动化计划的相关指标。
主动出行推广：衡量城市对微出行、步行和其他主动出行方式的支持和赋能程度。这包括对安全措施的考量、共享单出行服务的可用性和可负担性，以及对私人骑行和步行的推广力度。
交通需求管理：评估城市为重塑城市空间布局（如践行“15分钟城市”理念）、主动引导出行需求模式所做的努力，旨在减少总出行次数、缩短必要出行距离并削减出行量峰值。
未来就绪度与技术应用：涵盖城市对自动驾驶汽车、“出行即服务”一体化等未来创新的准备程度。同时，我们将交通管理的成熟度、数字规划工具（包括基于AI的解决方案）的应用情况，视为衡量城市应对人口密度增加能力的指标。
为衡量上述六个维度，《2025年BCG城市交通指南》选取了20多个具有相关性和诊断价值的关键绩效指标，数据来源于内部专有数据库及公开的全球数据。我们对每个指标进行1至10分的评分，并根据其重要性进行加权汇总。（见附图）
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